… Gövdesi, ses duvarını aşabilecek kadar dayanıklı olup da gerektiğinde ses duvarını aşabilen, fakat sesten yavaş uçmak üzere tasarlanmış uçaklar, transonik uçaklar sınıfına girerlerdi.
Astronomi ve kozmolojinin dâhileri: ses altı (subsonik) alanın, Mach 0,8 ile 1,2 Aralığını, transonik (ses ötesi) bölge olarak adlandırmışlardı. Ses üstü (süpersonik) uçmaya geçişin bu başlangıç eşiği, ses hızıyla ses üstü hızın Araf (ara) bölgesiydi.
Sesi geçiş duvarına yaklaşmış her uçuk; aerodinamiğin transonik (ses ötesine geçiş) bölgesinde, kısa bir süre felç yemiş, hatta “kal” gelmiş gibi olurdu. Ses altı alanda ürettikleri seslerin, ön uzaklarında gittiği cisimler; süratlenmeye devam ettiklerinde, transonik bölgede, kendi sesleriyle eşitlenerek, at başı gitmeye başlarlardı.
Daha da hızlandıkça transonik eşiğin duvarını delen her cisim, artık ses üstü (süpersonik) evreye geçmiş olurdu. Kanat ve gövdesinden süratle akan yoğun hava akşınının, güçlü basıncıyla gitgide sıkışan dalgalar, birbirlerinin yolundan yeterince hızlı çekilemedikleri için birleşmeye zorlanarak iç içe yığılırlardı.
Hız arttıkça sıkışan, sıkıştıkça üst üste zorla tıkıştırılan bu dalgalar, gövdesinde ses üst akışmaya başladıkları cismin hemen arkasına düşerek, patlayacak hacme ulaşırlardı. Ve bu dalgaların, havadaki su buharını polarize etmeleriyle uçağın önünde buharla şekillenmiş, dikey bir çanak anten görüntüsü; ivedilikle uçağın arkasına kayarken, görülür hale gelir, akabinde kaybolurdu.
İşte tam o anlarda, cismin gerisinde güçlü bir aerodinamik basınçla oluşmuş yatay bir koni (Mak konisi); spiral sıkışmış ses dalgalarının, birazdan patlamaya hazır şok dalgası olarak görüntüsüydü. Düz uçuştaki bir uçakta şok dalgası, burundan başlayıp kuyrukta son bulurdu. Uçak ne kadar hızlı hareket ederse, Mak konisi de o kadar ince ve sivri bir hal alırdı.
Ucunda yapımcı uçucusu bulunan, bu helezoni yatay koninin en geniş dip kenarı, aşağılardaki kulaklara ulaştığında, şiddetli çift patlama olarak duyulur, ürkütücü korkulara, kaygılı endişelere sebep olurdu. O anlar ki uçan cismin, adına ses duvarı da denen kendi şok dalgasını (güçlü basınç dalgası) delip aştığı anlardı.
Diğer bir deyişle uçan cismin, önlerinde seyreden sesini artık ardına düşürdüğü, yani kendi sesini geçiş anlarıydı. Ses altı uçuşlarda, önce sesi sonra kendisi görünen cismin, ses üstü uçuşlarda ise görüş mesafesine bağlı olarak önce kendisi görünür, sesi daha sonra gelmeye başlardı...
Aerodinamik bilimcilerin ismine “Sonik patlama” dedikleri; gök gürültüsü benzeri korkunç infilak sesi, çevresine zarar verebilecek güçlü bir etkiye sahipti. Cisim ses üstü hızlandıkça, bu konik bölge de arkasından hareket eder ve sadece uçuş rotasının altındaki varlıklara, kısa bir süre de olsa çift patlamalar yaşatırdı.
Süpersonik uçuştaki bir cismin burnunda, sürekli biriken pozitif basınç artışı, kuyruğa kayarken negatif basınca düşerdi. Cisim geçtikten sonra da aniden normal basınca dönerdi. Bu aşırı basınç profilinin süratle bir artış, bir azalış değişimiyle oluşan Sonik patlamaların biri; basınç arttığında, diğeri ise basınç normale döndüğünde kulağa gelen patlamaydı…
Süpersonik hızda koşturduğu sürece, sürekli ürettiği çift patlama sesi, uçağın uçuş yolunu takip ederek yerde dar bir yol oluştururdu. Zemine açılan bir halıyı andırdığından, bu yola patlama halısı (yolluk) da denirdi. Halının genişliği, uçağın irtifasına bağlıydı.
Patlama yoğunluğu, uçuş yolunun hemen altında en yüksekti. Zemin genişliği, her bin fit (300 m) yükseklik için yaklaşık 1,6 km'ydi. 35 bin fitte (10 bin 700 m) süpersonik uçan bir uçak, 56 km yanal yayılım yaratmaktaydı. Ses üstü uçuşlarda tırmanış, dalış, hızlanma veya dönüş gibi bazı manevralarda Sonik patlamaların şiddeti ve bant genişliği değişim gösterebilirdi.
İşte bu yüzdendi ki ses geçişlerinin, asgari 35 bin fitler (10 bin 700m) altında veya kara taşıtlarıyla yapılması yasaklanmıştı.
Süpersonik hızların süpersonik hava akışlarıyla oluşan bu Sonik patlamalar: zıt kutuplu bulutların birbirlerine, zoraki harmanlanışlarıyla önce ışıkları, sonra sesleri gelen şimşekler benzeriydi. Hatta hatta pozitif yüklü yeryüzüyle negatif yüklü bulutlar arasında gerçekleşen yıldırımların; yüksek gerilimli binlerce volt elektrik boşalmasını andırsalar da içlerinde akım barındırmayan, güçlü basınç dalgalarıydı.
Uçağın irtifasına bağlı olarak Sonik patlamalar, uçuştan 2 ila 60 saniye sonra yere ulaşırlardı. Ayrıca hava yoğunluğunu direk etkileyen sıcaklıktaki bir azalma veya artış, ses hızında da bir azalma veya artışa neden olurdu. Üstelik her Sonik patlama yeryüzünde duyulmayabilirdi.
Ses üstü uçuşlar, olası tehlikeleri nedeniyle pek aklı başında uçuşlar değillerdi! Gök cisimlerin bünyelerini oluşturan parçaların tümü, tasarım mühendisleri ve teknik elemanlarınca, ince hesaplardan geçirilmişlerdi. Fakat süpersonik bir rejimde uçarken, şok dalgalarının yarattığı sürtünme ve hava filelerindeki dinamik değişimler; ilgili cismin, iç parçalarıyla birlikte, aşırı ısınmasına neden olurdu.
Bu aşırı ısınma, cismin bünyesinde taşıdığı parçaların yapısal özelliklerini, alaşım genetiklerini, normal çalışmalarını, değişikliğe uğratabilir nitelikteydi.
Sınırlarını zorlamak, insan soyunun doğasında vardı. Yaratılış serüveniyle bünyesine konmuş adrenalin, başına türlü türlü işler açabiliyordu. Ya üstün olma dürtüsü ya egemen olma güdüsü ya da ticari doyumsuzu olarak, çağlar boyu bir türlü yerinde durmuyor, duramıyordu!
Gerek merak gerek teknolojik gerek ekonomik gerekse siyasi ve askeri sebeplerle marazlı çıkarlar peşine düşebiliyordu. Amacına bazen ulaşabiliyor, bazen ağır bedellere katlanıyor, bazen de hayatıyla ödüyordu…
Kimi zaman ütopik ara sıra distopik hayal gücüyle beyninde çakan fikirler, sessizliği delen düşünce hızıyla hipersonik bir iç sese dönüşerek, uzayın boşluğunda yankılanıyordu.
Meslektaşları Çak Yegır (Chuck Yeager), yıllar önce ses duvarını aşmış ilk test pilotuydu. 14 Ekim 1947 tarihinde, 45 bin fit yükseklikten, B-29 modeli turbofan bir uçaktan göğe bırakılmıştı. Bell X–1 adlı bir roket-uçakla saatte “1078km” hıza ulaşarak, süpersoniğin ilk ünlüsü olma onurunu, havacılık tarihine kayıtlamıştı. Bir var ki X-1 ses hızını, düz uçuşla değil, ancak süzülüşle elde edebilmişti.
Yaratılışla başlayan bilim tarihi, çağlara bıraktığı kronolojisini; ancak M.Ö 4241 yılında yazıya dökebilmişti. O her çağın hiper uygar aygıtı, beyin adlı ultra işlemci sayesinde, insanlığın alet kültürüyle tanışması, 1Paleolitik çağa kayıtlıydı…
Hesap makinelerinin atası Abaküsle ta Babiller döneminde tanışan insanlık; dört işlemin ticari alışverişteki sayısal hesaplamalarını, M.Ö.2 bin 600 yılında kullanır olmaya başlamıştı. Varlığını 17. yy’a dek sürdürmüş abaküs, Uzakdoğu ve Japonya’nın bazı kesimlerinde, bu gün bile hâlâ kullanılıyorduysa da bilim yol aldıkça, tellere dizili renkli boncuklar yerlerini, elektronik mikro çiplere bırakmıştı
Uygarlığın insanlığa yön veren bilimsel dehaları, yaratılış serüvenine saklı, mucizevî esrarengizliklere dur durak bilmeden ömür tüketiyorlardı. 1543 yılında, Polonyalı astronomi bilgini ve matematikçi 2Kopernik, gezegenlerin dünya etrafında değil, güneş etrafında döndüğü kuramını ortaya atmıştı.
Vilyım Kuk (William Cooke) ve Çarls Vitston (Charles Wheatstone) adlı iki İngiliz, 1837 yılında teller üzerinden elektrik akımı göndererek, elektronik mesaj iletmeyi başarmışlardı. Böylece ilk elektrikli telgraf makinesi ortaya çıkmıştı.
Not; Rıdvan Aydın’ın “YÜREĞİME SİYAH ÇELENK BIRAKTIM” adlı, roman dosyasından devam edecek…
Dipnot;
1 Yontma taş devri
2 Nikolaus Kopırnıkıs (Nicolaus Copernicus)
